Метро 2. военная тайна

Категории субъектов персональных данных

5.1. К категориям субъектов персональных данных, чьи персональные данные обрабатываются Оператором относятся:

5.1.1   физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором

5.1.2.  физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;

5.1.3.  субъекты персональных данных, пользующиеся  формой обратной связи на интернет сайте Оператора – undergroundexpert.info

5.2. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором в рамках правоотношений с Оператором, урегулированных действующим законодательством Российской Федерации.

5.3. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором с согласия субъектов персональных данных, предоставляемого в письменной форме, а также без такового, если персональные данные сделаны общедоступными субъектом персональных данных, либо при совершении  субъектом конклюдентных действий.

5.4. Оператор обрабатывает следующие персональные данные субъектов персональных данных:

5.4.1. Фамилия, имя, отчество;

5.4.2. Тип, серия и номер документа, удостоверяющего личность;

5.4.3. Дата выдачи документа, удостоверяющего личность, и информация о выдавшем его органе;

5.4.4. Год рождения;

5.4.5. Месяц рождения;

5.4.6. Дата рождения;

5.4.7. Место рождения;

5.4.8. Адрес;

5.4.9. Номер контактного телефона;

5.4.10. Адрес электронной почты;

5.4.11. Идентификационный номер налогоплательщика;

5.4.12. Номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования;

5.4.13. Семейное положение;

5.4.14. Должность.

5.5. Оператором могут обрабатываться иные персональные данные, непосредственно необходимые для выполнения целей обработки персональных данных, в том числе обезличенные статистические данные о посетителях сайта Оператора, содержащиеся в файлах Cookies веб-браузеров посетителей сайта Оператора.

Пропавшие станции

Иногда любители подземки рассказывают про якобы пропавшие станции. Одна из них — «Советская», которая, по слухам, расположена под зданием мэрии на Тверской. Говорят, здесь строили станцию, однако позже по каким-то причинам стройку прекратили, а новый подземный дворец открыли чуть дальше — на пересечении Тверской и Бульварного кольца (станция «Тверская»).

Диггеры же утверждают, что на самом деле «Советскую» вовсе не забросили, а превратили в секретный бункер, который функционирует и сегодня. Однако существовали и станции, которые действительно пропали — это располагавшиеся когда-то на поверхности конечные «Первомайская» и «Калужская». При удлинении веток станции перенесли под землю, а на их месте построили депо.

А вот «Волоколамская» на «фиолетовой» линии, наоборот, долгое время была скрыта от посторонних глаз во мраке подземелья — увидеть ее могли лишь внимательные пассажиры, следящие за тем, что происходит за окном. Однако после нескольких десятилетий жизни в забытьи она наконец увидела свет, правда, уже под новым именем — в 2014 году станция стала «Спартаком».

Другая история связана со строительством станции «Физтех», которое якобы велось в 1990-е годы. В то время на многих схемах за «Алтуфьево» появилась еще одна станция — многие москвичи подумали, что «серую» ветку собираются продлить в город Долгопрудный. На самом же деле, это все была шутка студентов того самого физтеха, которые на картах в вагонах наклеивали значок новой станции. Словом, легендами метро обрастает прежде всего благодаря самим москвичам: столичную подземку они не только часто ругают, но и делают местом почти мифическим.

Станция метро «Спартак» сегодня – бывшая метро-призрак «Волоколамская»

Духовенство против

Идея строительства в Москве метрополитена появилась давно. О новом виде городского транспорта заговорили еще в XIX веке, когда жители белокаменной впервые лицом к лицу встретились с транспортными проблемами. Инженеры предлагали множество разных проектов — кто-то хотел построить линии электропоездов на эстакадах, кто-то, наоборот, спешил зарыться в землю. Были и те, кто разрабатывал более «приземленные» планы — одним из них стало строительство Московской Окружной железной дороги, на основе которой в сентябре этого года запустили МЦК.

Самым известным проектом метрополитена стал план Балинского-Кнорре. Проект предусматривал сооружение двух связанных между собой кольцевых линий — под Бульварным и Садовым кольцами, а также нескольких радиальных «веток».

В центре города инженеры хотели проложить тоннели, а на окраинах пустить поезда по эстакадам. Прямо на Красной площади рядом с собором Василия Блаженного предполагалось разместить огромный центральный вокзал, стоимость строительства которого превышала цену всех 74 наземных и подземных станций. Кроме того, для реализации проекта необходимо было снести несколько исторических зданий в центре города. Проект обсуждался в Мосгордуме, но согласования не получил.

Официальной причиной стала дороговизна метрополитена, однако существуют свидетельства о том, что решающую роль здесь сыграло духовенство, представители которого заявляли, что людям, созданным по образу и подобию божьему, нельзя спускаться в преисподнюю.

В итоге: первая линия московского метро появилась только в 1935 году.

Макет двухуровневой станции метро

Станция-призрак «Советская»

На протяжении всей истории московского метрополитена в подземке постоянно возникали и исчезали станции-призраки. Некоторые заброшенные участки достраивали, некоторые обустраивали под депо. Из всего этого списка интересна станция «Советская», которую расположена под Советской площадью, между станциями Тверская и Маяковская. По каким-то причинам, одна из них – ускорение строительства, станция так и не была построена. Поэтому, «Советскую» нельзя увидеть в перегоне замоскворецкой. По распоряжению Сталина ее приспособили для подземного бункера московского штаба ГО, а туннели замаскировали.

Как доехать до музея-заповедника «Бородинское поле»

Добраться до музейного комплекса можно на муниципальном транспорте или личном автомобиле. Доехать до Бородинского музея можно на автобусе № 23, который следует из Можайска.

Ближайший ж/д вокзал находится в поселке Бородино. Через одноименную станцию идут электрички направлений «Москва (Белорусский вокзал)-Бородино», «Можайск-Гагарин», «Можайск-Вязьма», «Лобня-Бородино», «Дмитров-Бородино», «Икша-Бородино». Музейный комплекс находится в 3,5 километрах от ж/д станции.

Схема пешего маршрута от ж/д вокзала Бородино до музея

Добраться до «Бородинского поля» можно на машине. Из Москвы поездка займет около 2 часов. Маршрут будет проходить через Минское шоссе.

Схема автомобильного маршрута до музея-заповедника «Бородинское поле»

Из Можайска до музея можно добраться на такси. В городе работают местные службы: «Такси Метеор», «Трансмаер», «Такси Миг».

Видеоролик: военно-исторический лагерь «Бородино — 2019»

5 Верхние Лихоборы

Пятерку лидеров открывает одна из четырех станций, расположенных на глубине 65 м под землей. «Верхние Лихоборы» запустили в эксплуатацию 22 марта 2018 г, хотя изначально открытие планировалось на 2014 г. Эта станция еще на этапе строительства доставила много хлопот из-за плывуна (насыщенного водой и песком грунта) что значительно осложнило проведение земляных работ. Прокладка подземных путей происходила закрытым способом. Для работ применялись тоннелепроходческие щиты, по традиции названные женскими именами, — «Александра», «Клавдия» и «Абигайль».

«Верхние Лихоборы» относятся к пилонному трехсводчатому типу глубокого заложения, оборудованы одной островной платформой. Входят не только в шестерку самых глубоких в Москве, но и являются самой глубокой из удаленных от центра станций. Место расположения: северная часть города, рядом с развилкой Дмитровского шоссе и Бескудниковского бульвара.

Что касается внутреннего оформления, то пилоны здесь имеют Х-образную форму, облицованы с одной стороны белым мрамором, а с другой — темно-красным, имеющим коралловые вкрапления. Также в оформлении присутствует серый и черный гранит.

Глубокое метро первой очереди

Когда строительство метро возобновилось в 1931 году, у всех возник вполне закономерный вопрос – как нужно строить его в Москве? Большинство специалистов были репрессированы, да и геология столицы СССР отличалась от условий других городов, где уже было метро. В результате, первую очередь – Сокольническую линию от станции Сокольники до Парка культуры было решено прокладывать глубоко под землей. Однако при дальнейшей экспертизе, в которой участвовали советские, германские, английские и французские эксперты, не удалось практически ни разу дойти до указанной отметки в мощных слоях глины.

Настоящие призраки

«Истинных призраков» под землей Москвы всего два — это станция «Троице-Лыково» и сооружение «Д» на Арбатско-Покровской линии. Троице-Лыково представляет собой техплатформу в 26 м длиной всего в километре от станции «Строгино». На ней находятся силовая подстанция, технические помещения и аварийный выход на поверхность. В дальнейшем проектировщиками заложена возможность развития станции в полноценную работающую станцию метро, однако в ближайшее время этого не произойдет — расположенная над станцией деревня Троице-Лыково включена в список охраняемых объектов. Впрочем, станция с таким названием может появится на Рублевo-Архaнгельской линии.

Сооружение «Д» (станция «Тоннельная») служит еще одним аварийным выходом на поверхность на участке «Строгино» — «Крылатское», что обусловлено безопасностью, ведь расстояние между станциями составляет шесть километров. Это изогнутая платформа длиной в 46 м, от которой на поверхность выходит лестница. «Тоннельная» никогда не станет полноценной станцией, а так и останется «призраком», на котором «обитают» только работники метрополитена.

Станции глубокого заложения

Станция глубокого заложения — станция метрополитена, располагающаяся на глубине более 20 м.

Пилонные станции глубокого заложения

Трехсводчатая пилонная станция (общий вид)

Строящаяся станция «Нижняя Масловка» (проект)

Пилонная станция глубокого заложения — станция со взаимно непересекающимися обделками центрального зала и станционных тоннелей. Это самый старый тип станций глубокого заложения. Проще говоря, трёхсводчатые пилонные станции представляют собой три параллельных независимых тоннеля, при этом из боковых тоннелей в центральный через определённые промежутки проделаны проходы.

Всего в Москве построено 50 пилонных станций глубокого заложения. Ещё семь станций («Верхние Лихоборы», «Дорогомиловская», «Нижняя Масловка», «Окружная», «Плющиха», «Суворовская» и «Фонвизинская») проектируется и строится.

Пилонные станции глубокого заложения с укороченным центральным залом

Трехсводчатая пилонная станция с укороченным центральным залом (план, профиль и поперечный разрез)

Станция «Шаболовская»

Пилонная станция глубокого заложения с укороченным центральным залом — станция, центральный зал которой более чем в три раза короче боковых и имеет максимум 5—6 пилонов.

К данному подтипу можно отнести станцию «Шаболовская».

Колонно-пилонные станции глубокого заложения

Схема колонно-пилонной станции глубокого заложения

Станция «Сретенский бульвар»

Колонно-пилонная станция глубокого заложения — пилонная станция глубокого заложения, у которой ширина проёмов между пилонами больше ширины самих пилонов.

В Московском метрополитене всего три станции такого типа: «Чкаловская», «Сретенский бульвар» и «Семёновская», причём последняя представляет собой по сути, отдельный тип, так как у неё каждый пилон заменён четырьмя колоннами по его углам.

Колонные станции глубокого заложения

Трехсводчатая колонная станция (общий вид)

Станция «Маяковская»

Колонная станция глубокого заложения представляет собой центральный и два боковых зала круглого сечения, взаимопересекающиеся разомкнутые кольца обделок которых опираются на общий для каждой пары залов конструктивный элемент — колонну. Иными словами, такая станция, так же как и пилонная, представляет собой три параллельных тоннеля, но в отличие от пилонных станций, тоннели расположены гораздо ближе друг к другу, настолько близко, что боковые стенки у них полностью отсутствуют, а образовавшиеся своды опираются на ряды колонн.

Первой колонной станцией глубокого заложения в мире стала станция Маяковская, открытая в составе второй очереди Московского метрополитена в 1938 году. Макет одного отсека станции в натуральную величину, демонстрировавшийся на международной выставке в Нью-Йорке, произвёл настоящий фурор. Проект был удостоен гран-при и вошёл в антологию избранных произведений мировой архитектуры.

Всего в разное время в Москве было построено 14 станций этого типа.

Колонно-стеновые станции глубокого заложения

Схема колонно-стеновой станции глубокого заложения

Станция «Крестьянская Застава»

Колонно-стеновая станция глубокого заложения — колонная станция глубокого заложения, в которой часть промежутков между колоннами заменена простенком.

Колонно-стеновые станции, как и однопролётные впервые появились на Люблинско-Дмитровской линии — это станции «Крестьянская Застава» и «Дубровка». Позже открылись станции «Международная» (Филёвская линия) и «Достоевская» (снова на Люблинско-Дмитровской линии). Также колонно-стеновой является проектируемая пересадочная станция «Волхонка» Калининской линии.

Односводчатые станции глубокого заложения

Станция «Тимирязевская»

Односводчатая станция глубокого заложения — станция глубокого заложения, представляющая собой однообъёмный зал со сводом.

Данный тип, предназначенный для сооружения в пластичных кембрийских и протерозойских глинах, был разработан в Ленинграде, поэтому получил название «ленинградский односвод». В Петербургском метрополитене таких станций было построено 15, а в Московском же только одна — «Тимирязевская».

Текст: Константин Венцлавович

2010—2016 «Наш транспорт»
2002—2010 «Моё Метро»

Закрытые станции

Таких в метро всего четыре: это «Советская», от постройки которой отказались, так как уклон путей исключал такую возможность. На ее месте появился пункт управления городского штаба гражданской обороны — это указывает в своей книге «Засекреченные линии метро Москвы» автор Матвей Гречко.

На Арбатско-Покровской линии с 1954 года по 1961 год работала станция «Первомайская», ныне ставшая частью депо. Ее название перенесли на другую станцию — об этом пишет историк Андрей Потапенко в книге «Московское метро. Сталинские линии». Возможно, она еще откроется для москвичей, но как музей — здесь планируют выставлять старые вагоны метро.

Еще одна станция — «Калужская» тоже превратилась в депо, навсегда став «призраком» для пассажиров. «Призраком» стала и часть станции «Деловой центр», северную платформу которой закрыли, когда в эксплуатацию были введены участки Большой кольцевой линии и Солнцевской ветки метро.

Закрылись, а потом открылись

Во время Великой Отечественной многие станции были превращены в «призраки» в силу военной необходимости. Историк московского метро Александр Попов рассказывает, что на «Чистых прудах» (в прошлом «Кировская») была оборудована ставка Сталина. Здесь располагался штаб и находился кабинет вождя. Поезда на этой станции не останавливались.

На четыре года закрывали станции на Филевской ветке «Александровский сад — Киевская», на 19 лет «Воробьевы горы» — это было связано с реконструкцией. Призраками на время краткосрочного ремонта становились станции «Семеновская» и «Парк Культуры», «Электрозаводская» и «Бауманская», «Лубянка» и «Фрунзенская».

Городские легенды

Самое интересное и таинственное — не то, что станции существуют, а легенды, которые ходят об этих местах.

Одной из самых загадочных историй считается таковая о станции «Перово». Вестибюль ее украшают фрески со львом, солнцем, птицами и единорогом. Так как все это считается определенными символами из древних мифов, то в связи с этим есть мнения, что барельеф связан со славянскими Богами. Другие связывают голову льва с главой из Библии, в которой идет речь о конце света. Сотрудники рассказывают, что во время декорирования скульптор неожиданно заболел, и срочно вызвали другого. Он справился с работой очень быстро и качественно, а в свете экстренных обстоятельств никто не удосужился посмотреть, что именно изображено на скульптурах. Сам мастер исчез без следа, и данных о нем нет никаких.

Еще одна страшилка про подземный мир — легенда о поезде-призраке, который раз в месяц проезжает по Кольцевой. Он останавливается на всех подземных остановках, но двери открывает очень редко. Считается, что если человек войдет в вагон, то его больше никто не найдет. Сам поезд старой конструкции, машинист в форме, характерной для довоенного времени, и несколько пассажиров, также одетых в старинную серую одежду. Считается, что в этом поезде находятся души умерших во время работ над подземными дорогами. К ним привлекались заключенные, поэтому с ними не церемонились и могли сбросить в шахту и замуровать прямо в стену за малейшую провинность.

7«Охотный Ряд»

Станция получила своё название по улице Охотный Ряд (в то время — площадь Охотного Ряда). Площадь была названа по находившимся здесь в XVIII—XIX вв.еках лавкам, где торговали добычей охотников — битой дичью и птицей.

25 ноября 1955 года станция была переименована в станцию Имени Кагановича: в связи с тем, что московский метрополитен, носивший доселе имя советского политического деятеля, руководившего строительством метро, Л. М. Кагановича, получил имя Ленина, имя Кагановича закрепили за одной из станций. В 1957 году бывший партийный лидер был снят с высших государственных постов, и осенью 1957 года станцию переименовали обратно в Охотный Ряд. 30 ноября 1961 года станция вновь переименована — в «Проспект Маркса» — по возникшему в этом же году проспекту Маркса, объединившему три центральные улицы и названному в честь основоположника коммунизма Карла Маркса. 5 ноября 1990 года, во время перестройки, станции во второй раз возвращено исконное название (это также соответствовало переименованиям «на поверхности»: проспект Маркса был ликвидирован, и вновь появилась улица Охотный Ряд). «Охотный Ряд» — единственная в Москве станция, переименованная четыре раза.

До 1938 года от станции действовало вилочное движение (в соотношении 1:1) в направлении станций «Библиотека имени Ленина» и «Коминтерн» (ныне «Александровский сад»). После отделения Арбатского радиуса в самостоятельную линию тоннель до «Александровского сада» (в то время эта станция называлась «Коминтерн», 24.12.1946 ставшая «Калининской») использовался для служебных нужд. При строительстве торгового центра под Манежной площадью в середине 1990-х годов тоннель был наполовину засыпан (был разобран один путь, ранее служивший для движения от «Александровского сада», второй сохранился).

Западный подземный вестибюль станции выводит на Манежную площадь и подземный переход под ней, в него также можно попасть и из торгового центра под Манежной площадью. Выполненный Д. Н. Чечулиным проект встроенного в здание восточного вестибюля и реконструкции дома над вестибюлем был выбран на конкурсной основе и премирован. В соответствии с проектом, наружную стену вестибюля со стороны Охотного ряда украшали располагавшиеся в нишах гипсовые скульптуры, впоследствии утраченные. Скульптуры были выполнены М. Г. Манизером.

Массивные пилоны выполнены в виде сдвоенных многогранных колонн. Они облицованы белым и серым мрамором. В 2007—2008 годах проведена замена облицовки путевых стен с желтоватой керамической глазурованной плитки на светлый мрамор. Элемент прежней отделки путевых стен оставлен со стороны пути, ведущего из . Название станции выполнено металлическим буквами на фоне из чёрного мрамора, пол выложен серым гранитом. Центральный зал и посадочные платформы освещаются шаровидными светильниками, укрепленными на потолке. Ранее для освещения центрального зала использовались светильники в виде торшеров.

Другие призраки метро

На «Ленинском проспекте», посередине, можно увидеть дополнительный переход, который закрыт. Он ведет на «Площадь Гагарина» — еще одну закрытую подземную платформу.

В 1980 году, когда строили станцию «Новоясеневская», один из выходов должен был вести прямо к большому зоопарку. Теперь об этом напомнить может только железная картинка с животными возле того входа.

В 1996 году неожиданно возникла на схеме станция «Физтех», которая считалась строящейся. Это удивило многих москвичей, которые знали о том, что такой остановки не существует, ведь она располагалась за «Алтуфьево», а в данном направлении работы не велись. Оказалось, что это просто шутка одного студента, который напечатал на компьютере свой вариант и расклеил в вагонах подземных поездов.

Кроме того, в столице имеются станции не с двумя, а с тремя путями. Это «Полежаевская» и «Партизанская». Когда-то, должно быть, рядом с ними планировались большие проекты стадионов и других подобных объектов, третий путь должен был увеличить пропускные возможности станций. Теперь не пригодившиеся пути часто снимают в кино.

«Красные ворота» — еще один перегон, который можно включить в станции-призраки московского метро, он существовал еще во времена ВОВ. В «Красных воротах» располагался военный штаб в те годы, поезда не останавливались, а платформу отделяло высокое фанерное ограждение.

Иногда можно услышать о том, что где-то есть новые недостроенные проекты, которые пополняют станции-призраки метро Москвы, но информация не всегда подтверждается.

Сведения об обеспечении безопасности персональных данных

9.1. Оператор назначает ответственного за организацию обработки персональных данных для выполнения обязанностей, предусмотренных ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами.

9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:

9.2.1  обеспечивает неограниченный доступ к Политике, копия которой размещена на сайте Оператора по адресу https://undergroundexpert.info;

9.2.2  во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;

9.2.3  производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;

9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;

9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;

9.2.6 производит оценку вреда, который может быть причинен субъектам персональных данных в случае нарушения ФЗ «О персональных данных»;

9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;

9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;

9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;

9.2.10    осуществляет внутренний контроль соответствия обработки персональных данных ФЗ «О персональных данных», принятым в соответствии с ним нормативным правовым актам, требованиям к защите персональных данных, Политике, Положению и иным локальным актам, включающий контроль за принимаемыми мерами по обеспечению безопасности персональных данных и их уровня защищенности при обработке в информационной системе Оператора.

Когда появились первые именные поезда?

Традиция запускать именные поезда появилась еще в советское время — были, например, поезда «Пионер Кунцева» и «Московский комсомолец», которых уже давно нет. Самый старый именной поезд, курсирующий до сих пор, — «Народный ополченец». Он появился еще в 1980-е годы и по сей день его можно встретить на Замоскворецкой линии. Всего сейчас в метро работает 14 именных поездов.

Карта линий московского метрополитена в конце 1940-х годов. Во время воздушных тревог на станциях метро родилось 217 детей. Фото: mosmetro.ru

Кстати

Серия видеоответов в поиске Яндекса про метро — уже вторая. До этого, в апреле, в выдаче поисковика появились видеоролики, записанные на борту МКС. В них космонавт Олег Скрипочка рассказывал о жизни на борту станции и отвечал на популярные запросы пользователей на космическую тематику. Можно узнать из первых уст, как спят космонавты в космосе и почему там не видно звезд.

Трудности первопроходцев

В самом начале, работы проводились вручную и шли крайне медленно. Это объяснялось тем, что в стране не хватало специалистов, которые были знакомы со строительством подземки. Часто возникали споры, на какой глубине следует прокладывать пути. Строительство стопорилось.

Руководству страны пришлось привлечь зарубежных специалистов, от которых категорически отказывались в самом начале. Десять советских метростроевцев были отправлены за рубеж, обучаться новым технологиям строительства метро.

Постепенно в работах стали применять машины — проходческие щиты. В 1933 году возникла другая проблема — дефицит рабочих рук. Но агитация сделала своё дело. Профессия строителя метро стало настолько престижной, что большое количество молодежи добровольно шла на масштабную стройку.

Тяжелые условия труда не пугали, здесь смешались романтика, героизм и идеалы общества. Они и, правда, стали героями, построив на «голом» энтузиазме «чудо света». Первые станции это дворцы, которые до сих пор пленяют своей красотой и помпезностью — мозаика, фрески, мрамор, гранит, скульптуры, бронза.

«Маяковская», ставшая на один день залом заседаний

Накануне 7 ноября правительство решило провести празднества для граждан, вынужденно живущих в метро. На «Маяковской» платформу превратили в роскошный зал, где прошёл концерт известных коллективов, а также заседание Моссовета. Платформа «Маяковской» была ярко освещена вопреки обычному, а для зрителей оборудовали сидячие места. Кроме этого, в поезде, стоящем на одном из путей, разместили буфет, где всем желающим наливали пиво и давали нехитрые закуски. Но пользоваться такими дарами не спешили — все ждали появления Иосифа Виссарионовича.

Главнокомандующий прибыл на станцию вечером. Пройдя за трибуну, Сталин зачитал доклад о ситуации на фронте. После он произнёс весьма воодушевляющую речь, которую все слушали, затаив дыхание. Едва Иосиф Виссарионович закончил, как раздались бурные овации. Его речь вдохнула новые силы в москвичей, уставших от авианалётов и пусть и комфортной, но всё-таки подземной жизни. К концу 1943 года бомбардировка столицы прекратилась, и метро как бомбоубежище перестало использоваться.

Метро призрак. Призраки Московского метро

Не так давно один из руководителей Московского метрополитена на пресс-конференции посмеялся над распространенными слухами о призраках, проживающих в подземных тоннелях, и, назвав их «модными страшилками», заявил, что за годы работы в метрополитене ни разу не сталкивался с паранормальными явлениями.

Однако если начальство не видело на подведомственной территории привидений, это еще не значит, что их там нет!

Мало кто знает, что в Москве метро хотели построить, по примеру Лондона, еще в XIX веке. Но проект зарубили на корню Городская дума и представители церкви. Один из архиереев возмущенно написал тогда московскому митрополиту: «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу подобию Божию, спустившись в преисподнюю?

Сегодня в московской «преисподней», по многочисленным слухам, живут огромные, размером с собаку, крысы, белые слепые насекомые, а радом со станциями метро плещутся подземные озера.

Специалисты по подземельям — столичные диггеры — утверждают, что все городские коммуникации давно обжиты привидениями. Причем самыми разнообразными.

Одна из самых распространенных «страшилок» — история о поезде с душами погибших во время строительства Кольцевой линии заключенных. Рассказывают, что один раз в месяц ночью по ветке проходит поезд, который останавливается на каждой станции, но очень редко открывает двери. В кабине машиниста якобы сидит всего один человек в форме старого образца, а вагоны забиты истощенными мужчинами в серой одежде.

Говорят, что заключенных за провинности замуровывали в стены туннелей и сбрасывали в вентиляционные шахты. Тех, кому доведется увидеть этот поезд, предупреждают ни в коем случае не приближаться к составу и не заходить в двери, если они откроются.

Другая классическая «страшилка» — легенда о Черном машинисте. Мол, много лет назад машинист аварийного состава обгорел, спасая пассажиров. Потом он умер в больнице, а руководство метрополитена обвинило его в случившемся. С тех пор его призрак ходит по туннелям, а поздно вечером его можно встретить и на станциях.

Работники московского метрополитена утверждают также, что по ночам в тоннелях подземки можно встретить призрак Путевого Обходчика. Причем это не какой-то абстрактный обходчик путей, а вполне конкретный человек, умерший всего несколько лет назад. Говорят, он очень сильно любил свою работу и постоянно сокрушался, что, дескать, «молодежь нынче пошла не та»: не уважает физический труд. По этой причине, видимо, Обходчик никак не может успокоиться, всем своим поведением являя в глазах нерадивой молодежи пример истинного трудолюбия.

Еще одна будоражащая воображение история связана с аварией эскалатора на станции Авиамоторная, произошедшей в 1982 году. Тогда по Москве разошлись слухи о том, что людей затянуло в подвижные Части механизма и разрезало на куски. И уже три десятилетия очевидцы рассказывают об окровавленных призраках без рук, которые иногда появляются на Авиамоторной.

Сравнительно недавней считается легенда о студентке, к которой вечером на станции привязались нетрезвые мужики. Девушка пыталась убежать от них, спрыгнула на пути и скрылась в туннеле. С тех пор иногда между станциями видят призрак тоненькой фигурки в светлом платье.

Воронежский учёный Генрих Силанов утверждает, что идущая из земли энергия — это мост, по которому можно путешествовать по параллельным мирам. «Обычно такие переходы находятся глубоко под землей, по причине относительной близости от выхода энергии из ядра земли, — говорит Силанов. — Чаще всего в метро, подземельях и подземных переходах. Только мы ещё не научились пользоваться этим явлением».